Höjdrodervinkel för trim.
Bakgrund: Erforderlig höjdrodervinkel för trim i planflykt och dess beroende av tp-läget har varit aktuellt ett antal gånger i pågående utredning.
Beräkningsmetod etc.: Underlaget för diagrammen har framställts med hjälp av simuleringsmodellen genom trimning/körning i olika kombinationer av fart och tp-läge. Osäkerhet beträffande bland annat pådragets verkan på trimvinkeln ger upphov till ett toleransband, uppskattat till ±2° i lägsta fart, ±0.5° i högsta fart.
Ytterligare en osäkerhet ligger i aerodatas referenspunkt. Det har här förutsatts att givna aerodata har ref-punkt 25% AMK. Det finns vissa indicier för att ref-pkt i stället skulle vara 22% AMK, vilket skulle innebära att xtp-värdena i diagrammet nedan är 3 % för höga (ex: 30% AMK ska i så fall läsas som 27% AMK).
Resultat: Diagrammet nedan visar erforderlig höjdrodervinkel för planflykt på rakbana med konstant fart (Ve, se Kommentar nedan), olika tp-lägen.
Man ser att kurvan för 35% AMK är i det närmaste plan - man anar att kurvan för 36% verkligen är plan. Detta innebär att vid tp-lägen bakom 36% är flygplanet inte längre statiskt stabilt. ("Neutralpunkt med fast roder", NPfast = 36% AMK).
Man ser också hur behovet av rodervinkel för att hålla planflykt ökar med minskande fart.
Främre tp-gräns 20% AMK verkar välbetänkt, med tanke på manöverutrymme.
Kommentar:
Ve är den fartvariabel som brukar användas i sammanhang som detta, på grund av dess släktskap med dynamiskt tryck qa. Den ger två stora fördelar - dels eliminerar man höjdberoendet om man ritar över Ve, dels är Ve praktiskt taget lika med den fart som presenteras på den vanliga tryck-fartmätaren (Vcal) och som föraren använder för manövrering (det skiljer 0.1 m/s som mest i det aktuella fart-/höjd-området).
Definitionen framgår i figuren nedan.
